От зарядных станций до балансировки энергосистемы страны

Генеральный директор группы компаний «ТехноСпарк» Олег Лысак в прямом эфире радио «Автодор» в программе «Главная пара» рассказал про зарядную инфраструктуру страны, про новый принцип организации перемещения товаров и людей и про глобальные тренды, в которых Россия может лидировать.

Ведущие: Игорь Моржаретто и Антон Чуйкин.

— Олег, сначала объясните, что такое группа компаний «ТехноСпарк»? Докажите, что вы эксперт.

— Действительно, «ТехноСпарк» — это не Росавтодор, с которым все сталкиваются каждый день. «ТехноСпарк» — компания, которая уже 12 лет занимается тем, что создает и развивает технологические компании. Мы находимся в городе Троицк, начали с того, что занимались технологиями искусственных алмазов, лазерной техникой, медицинскими технологиями, а сейчас мы работаем, скажем так, на гребне технической волны. Это электрохимия, электродвижение, зарядная инфраструктура, роботы, логистическая робототехника, аддитивные технологии. И два года назад мы приняли для себя решение начать инвестировать и заниматься бизнесом в области электротранспорта, электрозарядной инфраструктуры, потому что стало понятно, что на рынке и в мире это тренд, который уже точно начинает накрывать Россию. Сейчас мы фактически на гребне этой волны, потому что темпы развития электротранспорта в России превышают даже мировые. И кто первый будет этим заниматься, тот и создаст успешный бизнес. Вот поэтому сейчас у нас несколько компаний, одна занимается инфраструктурой для зарядки средств индивидуальной мобильности в Москве. Мы развернули сеть с практически 30 станциями, в следующем году их будет 100, и мы уже понимаем, как правильно заряжать батарейки, как правильно заниматься battery swap-ом.

— То есть эта сеть для зарядки вот этих кикшеринговых электросамокатов, которые работают в Москве?

— Да, именно так.

— А их заряжают? Я все время вижу, как просто меняют батарейки, ездят люди, так щелк-щелк, и все, и поехал дальше.

— Да, есть специальный человек, который забирает батарею из самоката и везет к нашей зарядке или чьей-то еще. А дальше там можно зарядить, а можно поменять на уже заряженную. Battery swap — когда ты меняешь разряженную батарею на заряженную. И это другая модель, которая, я думаю, будет и в электротранспорте, потому что это...

— В автомобилях?

— В автомобилях.

— А вот это уже интересно. Помню, подобное решение впервые увидел в качестве модели, конечно же, на одной из автомобильных выставок. Компания «Рено» предлагала: «Мы предлагаем вот так, не заряжать, а менять». Я был прямо ослеплен красотой идеи, потому что было в любом случае понятно, что зарядить аккумулятор, каким бы ни был он — это некое время, а поменять — это сравнимо с пополнением бензобака. А что сейчас на этом фронте происходит? Это battery swap называется, да, замена батареи?

— Да, это battery swap, и сейчас в лидеры этой технологии выбиваются производители батарей, в основном это китайские компании.

— Пока экзотика.

— Для нас это самокаты, а в Китае уже и машины. Мы ехали с таксистом на Великую Китайскую стену. Он спросил, можно ли ему на 5 минут заехать в торговый центр и мы согласились. Он нас высадил, машина заехала в совершенно непрезентабельный, видно, очень часто используемый комплекс из трех контейнеров. Я даже снял это на видео, когда там сняли батарейку с автомобиля, уехали, привезли новую, заменили, и через три минуты мы поехали дальше. И это добавило ему пробега примерно на 250 километров. Это для таксистов всегда альтернатива: если они с пассажиром, заезжают и меняет батарею, а если есть время между рейсами, подъезжают и заряжаются.

— Но ведь это же не универсально. То есть это такси определенной марки должны быть.... и определенной модели. Потому что большинство всё-таки говорят: «Нет, вот у нас розетка, вот мы её ищем и заправляемся от розетки».

— Да, это действительно только определённая марка машин, определённая модель батареи.

— Но эту универсальную батарею ещё не придумали, одинаковую для всех? У нас же есть, в конце концов, батарейки пальчиковые. И какая разница, куда мы их вставляем? Все устройства готовы. А почему такой до сих пор автомобильной нет?

— Ну мы с вами в самом начале сейчас, то, что называется early adopters, когда ранний пользователь только начинает тестировать эту технологию. Хороший пример про пальчиковые батареи, но история их развития...

— Но до них надо было дойти.

— Даже сейчас есть 4 стандарта разъёма зарядки электромобилей.

— Вот поэтому важно знать, что сейчас, покупая электромобиль, надо сразу представлять: «Ага, вот у меня такой разъём, вот туда он подходит, сюда не подходит, туда иду, туда не иду».

— Я бы даже сказал другое. Дальше у вас может быть ситуация, которая для владельцев автомобилей с ДВС удивительная. Представьте, вы приезжаете на заправку АЗС, а машина вам говорит: «А мне не нравится эта колонка, я с ней бензин потреблять не буду».

— Он какой-то нечистый.

— «Мне колонка не нравится, бензин на колонке. И сам пистолет какой-то неправильный». Дальше ты перезагружаешь колонку, на самом деле зарядка срабатывает, просто иногда не с первого раза. И это второй аспект. У меня есть хороший приятель, он живет в Перми и возглавляет технопарк «Морион». Когда он купил Теслу, то сказал: «Я только здесь буду заряжаться», а потом постепенно обзавелся переходниками. Раньше он выбирал заправку, а сейчас выбирает «качество» зарядки.

При этом мы с вами должны понять, электромобиль — это не автомобиль, он просто так называется. Мы из своего опыта эксплуатации сети зарядных станций для СИМов, производства и поставки зарядных станций, понимаем, что это — другой способ организации движения.

Мы все автолюбители, для нас проехать тысячу километров до моря — нормально.

— Больше того, это кайф.

— А электромобиль про другое. Это скорее один из видов транспорта в новой структуре организации логистики. У электрических беспилотных грузовиков дальность хода 400 километров. Это забавно, потому что водитель не может проехать больше 400 км за 8 часов — так записано в трудовом кодексе. И это плечо доставки. Все обсуждают дальность хода электромобиля, а сколько вы проезжаете на машине в день? 50-80 км. Все электромобили сейчас позволяют это сделать. Соответственно, для вас электромобиль, как телефон. Вы утром его снимаете c зарядки, весь день пользуетесь. Вечером он разрядился на 90% и вы опять поставили его на зарядку. Электромобиль — это просто другой принцип организации перемещений.

«Cколько вы проезжаете на машине в день? 50−80 км. Все электромобили сейчас позволяют это сделать. Просто это другой принцип организации перемещений». — генеральный директор «ТехноСпарка» Олег Лысак.

— Это если я по дороге не увлёкся какой-нибудь игрушкой, видео, или не постоял на морозе с телефоном. Всё-таки это тоже надо учитывать. Это всё можно перенести на электромобиль, да. Если мороз, если я там где-то заехал еще в пару мест дополнительно, не запланировано.

— Точно. Но все равно аналогия с телефоном верная.

— Конечно.

— Стандартный режим использования. Ну и всякие исключения. Поэтому это точно будет другой принцип организации перемещения товаров, людей, материальных ценностей. И, соответственно, по-другому будет выстраиваться вся инфраструктура. Сейчас все говорят, нужны быстрые зарядные станции. Но в 90% случаев вам не надо заряжаться за 30-40 минут.

— Вот-вот.

— Вам надо, приехав в торговый центр, в магазин, в офис, иметь возможность вообще зарядиться.

— Подкормить телефон/электромобиль.

Дальше мы с вами делаем следующий шаг. А зачем вам тогда персональный автомобиль?

— Так, подождите, мы так резко не готовы. Давайте сначала немножко про зарядки где угодно. А вот действительно, ваш прогноз для меня сейчас яркая иллюстрация: в московском автобусе или в метро есть USB-порты, которыми я всегда могу подкормить свой телефон. Когда подобное будет с электромобилями, т.е. когда такая возможность будет практически везде? Раз, и пока я пошел условно в магазин, на прием к доктору, я буквально из воздуха откуда-то достал этот шнур, подключил к своей батарейке и лишних там процентов 15-20 набрал.

— Вы знаете, прогнозы — это всегда неблагодарное дело. Два года назад вообще никто не говорил про острова электрозарядной инфраструктуры. Был проект «Энергия Москвы», который ставил отдельные зарядки. А сейчас все, как вы, задают вопрос, а когда же я смогу, придя в поликлинику, просто подзарядиться. Мы сейчас производим несколько типов зарядных станций, начиная от медленных, условно домашнего использования — это 7,5 кВт, 22 кВт мощности.

— Такую я куплю и поставлю себе в гараже.

— Вы можете поставить себе, но, скорее, они будут применяться на парковках жилых комплексов, когда управляющие компании будут их ставить. Вы приехали, спокойно в 8 вечера поставили на зарядку, в 8 утром забрали.

— Чтобы за ночь зарядиться.

— При этом, скорее всего, вам такая емкость будет нужна не каждый день. Поэтому нужное количество зарядных портов и количество парковочных мест всегда будет в динамическом равновесии. Скорее дальше все перейдут на перемещающиеся по парковкам зарядные станции: сюда прикатили и здесь зарядились.

Дальше это зарядки 40 киловатт, они уже быстрые. К примеру, для торговых центров, когда вам надо за час набрать 30-80% емкости батареи. Дальше зарядки 80 кВт, они скорее уличные.

И совсем быстрая зарядка — 150 кВт. Это уже формат трассы, когда вам надо за 20 минут набрать практически полную емкость. И здесь включаются несколько факторов. Думаю, на трассах будет актуален формат хабов, где будут еще более быстрые зарядки — аналоги автозаправочных комплексов, когда АЗС, гостиницы, медпункты...

— МФЗ, многофункциональная зона в терминологии Автодора, да?

— Да, это скорее даже будет мультифункциональный хаб, на котором будет заряжаться либо меняться батарейка, будут быстро заряжаться электробусы, электромобили, грузовые автомобили. Хаб высокой мощности с динамическим перераспределением мощности по портам. Но здесь как раз вступает вопрос о готовности нашей энергетической инфраструктуры.

— Я как раз хотел спросить, а не придется эти хабы строить исключительно около больших ГЭС?

— Для этого и будет динамическое перераспределение мощности, скорее всего, с использованием накопителей. А дальше мы должны с вами думать, как будет координироваться изменение транспортной инфраструктуры и энергетической. Даже сейчас, например, зарядка электромобилей будет перераспределять пики нагрузки на сеть. Сейчас у нас с вами два пика — утренний и вечерний. Утром все проснулись, подготовились, пошли на работу, включились заводы и офисы. Дальше они выходят в некую базу и вечерний пик. Электромобили эти пики будут спрямлять. Скорее всего, встанет вопрос не про ГЭС, а про распределительную инфраструктуру.

— Возможно, да. Про накопительную и распределительную.

— Про накопительную и распределительную, потому что российская энергосистема, в общем энергопрофицитна. В этом плане Иркутская область — хороший пример. ГЭС рядом, сеть рядом, все есть. А наш любимый М-4 «Дон», там в некоторых местах невозможно подвезти мегаватт электричества.

— В некоторых местах телефон не зарядишь, не то, что электромобиль.

— И здесь нужна будет, конечно, координация, условно говоря, тех, кто отвечает за транспортную инфраструктуру, но в широком смысле дорожную, всех, кто отвечает и за энергетическую. Потому что, если вы такую точку мощности создадите около дороги, это будет новая точка экономики. Многие же будут и планировать маршрут по-другому. Не как сейчас — из Москвы выехал, в Ростове переночевал, доехал до Воронежа, там погулял, зарядился, дальше сделал следующий шаг, подзарядился, остался на ночь… И это будет полностью изменит всю инфраструктуру.

— Как интересно. То есть вы сейчас фактически нам дали очень хорошее направление для развития, потому что зарядная инфраструктура должна совпадать даже не столько с трассой и необязательно с какими-нибудь погрузочными площадками, а, например, с туристическими объектами. Построил музей, поставь рядом зарядку. В Каменск-Шахтинском, например, есть экспозиция старой техники. — Или меловые скалы Белогорья, и это интересная идея! Надеюсь, что мы кому-нибудь подкинули почву для размышлений.

— Главная пара вновь сегодня озаботилась проблемами электромобилей и их зарядки благодаря нашему сегодняшнему гостю, а это Олег Лысак, генеральный директор группы компании «ТехноСпарк». Мы поняли, что оператором сети зарядных станций может и, наверное, должен быть Минкульт, а совершенно не обязательно Минпроторг. Нет, ну серьезно, объекты интересные, культурные, если рядом будет зарядка, то я еще не знаю, кто кого больше привлекать будет. Благодаря тому, что я там зарядиться смогу, посмотреть меловую пещеру.

— Не стоит давать Минкульту дополнительную обязанность, он со своими отлично справляется. А вы действительно хороший вопрос подняли.

Часть зарядок уже становятся и красивыми объектами городской инфраструктуры на высоком уровне. Нам в этом плане помогает промдизайн. И Москва в этом направлении далеко пошла. Есть брендбук Дептранса, который задает требования к зарядкам: «Мы понимаем, что есть технические требования, но у нас, поскольку согласованный вид города, необходимо, чтобы дизайн был единый». И это хорошо. Мы же все хотим видеть красивые зарядные станции. И отвечая на вопрос Антона, где мы будем заряжаться, одно из направлений, это зарядки, которые будут встраиваться в объекты городской инфраструктуры. Например, в столбы освещения. Вот припарковались, открыли лючок, воткнулись и начали заряжаться через единое приложение.

— Это настолько проще, чем с бензином. Наконец-то мы пришли к выводу, что заряжать электромобиль в ряде случаев проще, чем заправлять бензиновый. Обычно-то мы наоборот говорим.

— Мне кажется, да, особенно для прекрасной половины человечества, которых всегда пугает грязный порт, встает вопрос сколько залить, надо не перепутать какое топливо… Здесь все через приложение, не перепутаешь.

— Тут бы еще предложение единое сделать.
— Вы же знаете, наверняка, какое-то единое приложение.
— Насколько известно, в Москве пока нет единого приложения. Было американское приложение, я помню, которое тут неплохо работало, как единое. Потом американцы ушли, а у нас попытки были сделать свои. Сделали или нет?

— Уже есть два достаточно развитых приложения операторов станций — это ElectroCars и it.CHARGE, российские компании. Но если говорить про оператора электрозарядной инфраструктуры, он точно будет не один. Потому что будет кто-то, кто понимает, как заряжать автобусы и грузовики, кто-то будет понимать, как работают хабы по регионам. И там действительно сложится взаимосвязь с Минкультом, с транспортом, с властями региона. Это, на самом деле, развитие. И конечно, будет, оператор городской электрозарядной инфраструктуры. У нас города развиты с точки зрения инфраструктуры и транспорта, энергосетей и освещения, сотовой связи и городского Wi-Fi. И здесь это все надо будет увязывать. Мне кажется, единого приложения не будет, их будет несколько, они будут между собой как-то взаимодействовать.

— И разве это удобно?

— Это позволит быстро развиваться. Скорее важны будут интерфейсы взаимодействия и единый стандарт.

— Чтобы они не были совсем независимы, чтобы где-то пересекались.

— И скорее здесь роль государства в том, чтобы выделить один-два стандарта электрозаряда, чтобы они были у всех, и у вас никогда не было проблемы, что ты приехал к этому оператору, а у тебя не подходит розетка.

— Ну, да.

— И это более важный вопрос, чем единый оператор, который будет всё это делать и развивать по всей стране.

— Я ничего не знаю про войну батареек, но вот читал, что была война стандартов, когда изобретали видеокассеты. В конце победил VHC, но до этого каждая компания пыталась своё предложить.

— Здесь тоже наверняка что-то одно, мы надеемся, окажется впереди. Мы начали разговор в том числе с того, что вы занимаетесь стартапами, ну в общем таком понимании. Поэтому давайте заглянем в будущее. Мне интересно ваше мнение, как эксперта, насчет других возможностей жизни с электромобилем, кроме аспекта пользования зарядками. Как Вы относитесь к технологии, когда автомобиль электрический заряжается от дороги, будь то провода, проложенные над трассой или под трассой? Как Вы считаете, такая «троллейбусная технология» имеет будущее?

— На мой взгляд, она скорее связана с инвестициями в сами дороги, и вопрос с беспроводной зарядкой во многом ограничивается мощностью, которую можно передать. Мне кажется, она точно найдет применение, но возможно какое-то ограниченное, скорее в торговых центрах.

— На каких-то территориях?

На каких-то территориях, потому что дороги, это же миллионы и десятки миллионов квадратных метров. И реконструкция дорог, скорее, пойдет по пути адаптации к беспилотному движению. Потому что, конечно же, расход батареи сильно зависит от типа движения. Мы, наверное, все, как старые водители, гонимся за зеленым значком «экономичный режим».

— Уже теперь точно, да.

— А у владельцев электромобилей это фетиш. У них расход в горку, с горки, больше 90 не ездим, аэродинамика. И это важно с точки зрения ресурса. И беспроводная зарядка скорее будет локальной территорией, которая позволит упростить сам процесс зарядки. И тут я бы говорил про другие совершенно космические решения. Первое — это battery swap.

— Все-таки замена батареи.

Замена батареи, потому что это приведет уж, простите, к замене самих автомобилей. Потому что, если мы с вами посмотрим по статистике, большинство ездит в одиночку, в крайнем случае вдвоем. И это другой тип автомобилей, которые не будут требовать такой мощности двигателя, такой емкости батареи. Каждый может иметь набор заменяемых этих «пальчиковых батареек», «пальчиковых аккумуляторов» размером побольше. И понимая, что заряда не хватает, можно остановиться, достать один аккумулятор поставить второй и продолжить движение. Но нельзя забывать, что автомобиль — это же накопитель. И то, куда мы сейчас, например, смотрим — это то, что называется Smart Grid. Технология V2G — это vehicle-to-grid, когда сам автомобиль будет являться накопителем для системы.

— Источником электроэнергии, а не только потребителем.

— Да, источником. Это будет вообще сложная балансировка всей энергосистемы и вот это такой челлендж, вызов вообще для российской энергетической системы. Поскольку, с одной стороны, это изменение пиков, с другой стороны, восприятие электромобиля и как смартфона на колесах, и передвижного накопителя. Это тоже очень и очень интересный вопрос из технологии, который будет задавать другие требования к силовой электронике. И здесь мы конкурентны в мире, потому что это самое начало разработок на карбиде кремния, новые материалы. Мы можем построить крупные, глобальные компании в партнерстве с китайскими игроками, с корейскими, с теми, кто работает в мире по зарядкам и накопителям.

— Вы очень профессионально под занавес нашего разговора вышли на приятный, позитивный момент. Я как раз берег этот вопрос. Мы действительно здесь можем, наконец-то, не в хвосте где-то быть? Россия в этой области отстает настолько, в этой — настолько. А что касается зарядок, в том числе самых перспективных технологий, мы можем здесь быть первыми, а не замыкать какой-то список?

— Электродвижение как раз даёт возможность для нашей страны встроиться в глобальный тренд и создать крепкие компании, которые будут конкурентоспособны в мире и позволят нам создать новые отрасли экономики, которых не то что у нас не было, их и в мире не было. Здесь, скорее, вопрос традиционного транспорта. Мы вряд ли догоним VAG по двигателям, но, например, в сфере электрозарядок, материалов, а главное в софте, который важен для управления этими решениями. Мы уже делаем конкурентные решения, и это позволит нам создать новые компании.

Отлично. Спасибо большое. С нами был Олег Лысак, генеральный директор группы компаний «ТехноСпарк». Так и хочется сказать: «Увидимся в будущем!». Давайте раньше.

2023-12-19 13:00 Новости компании